Novo canal do Panamá em crise

O prosseguimento das obras do novo Canal do Panamá está comprometido. O consórcio responsável pela construção, liderado pela espanhola Sacys Villahermosa, ameaça paralisar a construção (60% já pronta) se não receber 1,6 bilhão de dólares – 50% a mais em relação ao orçamento original. A baía de Miami está sendo dragada para aumentar sua profundidade e portos localizados no Atlântico nos Estados Unidos e em vários países latino-americanos, preparam-se intensamente para funcionar como terminais de transbordo. O Brasil perde competitividade pelos atrasos nas obras dos seus portos da região Norte e pela lentidão em viabilizar as ferrovias Norte-Sil e Transoceânica.  Leia Mais.


NOVO CANAL DO PANAMÁ EM CRISE

A primeira vez em que visitei o Canal do Panamá para apreciar o espetáculo das eclusas fazendo subir e descer os enormes barcos que trafegavam entre o Atlântico e o Pacífico, a administração ainda era norte-americana e o restaurante, que recebia em primeira mão insumos de todos os recantos do mundo, oferecia jantares inesquecíveis. O país abandonou a Gran Colombia e ganhou independência em 1903 quando iniciou a construção do canal de 81 quilômetros de extensão que só foi transferido para a administração nacional em 1999 no governo de Mireya Moscoso. No século XIX o projeto francês comandado por Ferdinand de Lesseps (que construíra o Canal de Suez) fracassou após 22 mil óbitos causados pela Febre Amarela, Malária e outras doenças tropicais. 

Como recorda o mais conceituado especialista brasileiro em saúde e segurança do trabalho, prof. René Mendes (prestou assessoria inicial às obras do novo Canal), foi graças a William Gorgas – logo viria a presidir a Academia Americana de Medicina –, que na inauguração do Canal em 1914 o “pior foco de pestilências do mundo” se havia transformado em uma região extremamente saudável.
Pouco menos de cem anos mais tarde o fluxo do comércio internacional por essa via chegou ao ponto de saturação e a licitação para abertura de um novo canal, paralelo ao original, foi ganha pelo consórcio liderado pela empresa espanhola Sacys Villahermosa com um lance de US$ 3,12 bilhões, inferior até mesmo à cotação mínima do edital que era de 3,48 bi e superando em 1 bi as propostas dos concorrentes, entre os quais o Consórcio FBC constituído por empresas brasileiras, francesas e chinesas. À época o 1º ministro espanhol José Zapatero interferiu, forçando a concessão para a Sacys que agora, ao iniciar as escavações para a gigantesca 3ª. Eclusa (orçada em US$ 3,2 bi) ameaça paralisar toda a obra a partir deste final de janeiro caso não receba mais US$ 1,6 bi sob a alegação de falhas geológicas e despesas extraordinárias. Como um aumento de 50% nos custos não tem outra justificativa que não a imprevidência ou esperteza dos construtores, fizeram-se tentativas infrutíferas de subcontratar um pool de empreiteiras menores, afora as ameaças de submeter o caso à Corte Internacional. No momento o cenário é de desespero e não só no Panamá. As novas eclusas, permitindo a passagem de navios post-Panamax com até 13.000 TEU (Unidade equivalente a 20 pés que é o comprimento médio de um contêiner) contra as atuais 5.000, é uma revolução no mercado marítimo do lado do Atlântico e os portos que pretendem ser terminais concentradores de carga estão trabalhando a pleno vapor. É o caso da dragagem da baía de Miami para aprofundá-la e das reformas nos portos americanos de Norfolk, Nova York, Baltimore, Charleston, Jacksonville, Savannah. O mesmo se faz na Colômbia, Bahamas, Costa Rica, Jamaica, El Salvador, Rep. Dominicana e até em Cuba. A interrupção das obras pela Sacys seria um desastre econômico impressionante.
O Brasil também poderá ser grandemente beneficiado, caso faça o dever de casa, ou seja, habilite rotas de transporte e locais de transbordo conectando a região Norte ao novo canal panamenho. Há que reformar os portos de Itaqui no Maranhão (o Ibama recém em novembro concedeu a licença), Pecém no Ceará, Suape em Pernambuco e Vila do Conde no Pará,  ademais de tornar operacionais as ferrovias Norte-Sul que chegou só em Palmas e Transoceânica e a BR-163 (3.467 km ligando Tenente Portela/ RS a Santarém/PA, dos quais 1.000 km ainda em terra batida). Os atrasos e a precariedade geral tiram competitividade do Brasil, ao menos no médio prazo. Ultimamente, as únicas notícias que por aqui circularam a respeito do Panamá foram as referentes à empresa fantasma de consultoria do ex-ministro José Dirceu.
Por fora corre o megaprojeto do canal três vezes maior da Nicarágua (286 km de extensão ao custo de 40 bilhões de dólares – 4 vezes o PIB nicaraguense), já aprovado pelo Congresso Nacional. Correram mundo as imagens do presidente sandinista Daniel Ortega sorridente apertando a mão do bilionário e magnata das comunicações chinês Wang Jing ao assinarem o termo de previsão de início das escavações para dezembro próximo. O contrato prevê a concessão da exploração à empresa de Jing, a HKND com sede em Hong Kong, por até cem anos. Embora o governo chinês não esteja diretamente envolvido, é certo que obterá enorme vantagem competitiva, considerando que o país acaba de se tornar o líder mundial em comércio exterior e que já é, ao lado dos Estados Unidos, o principal cliente do Canal do Panamá.

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